Se l’auto tedesca starnutisce, l’Italia prende l’influenza. Anche l’Italia paga il conto della crisi tedesca dell’automotive.

 

Quando un gigante dell’auto come BMW annuncia un piano di "trasformazione strutturale", la notizia viene impacchettata con il tipico gergo felpato dei bilanci aziendali. Si parla di 8.000 posti in meno entro il 2027, uscite su base volontaria, nessun licenziamento drastico e un bel risparmio da un miliardo all'anno dal 2028. Sembra quasi un’operazione di manutenzione ordinaria, un passaggio indolore.

Ma la realtà è molto meno ovattata. Non è una semplice riorganizzazione interna ma un’autentica valanga che travolge la Germania e finisce per colpire le fabbriche italiane.

I conti che non tornano in Italia

L’idea che il ridimensionamento e la crisi dell'auto tedesca siano un problema confinato oltre le Alpi, ristretto ai soli quartieri generali di Monaco, Stoccarda o Wolfsburg, è un'illusione consolatoria ma molto pericolosa. La manifattura italiana e l'industria tedesca sono legate da un cordone ombelicale industriale profondo e viscerale, frutto di decenni di integrazione produttiva. Oltre il 20% di tutto l'export della componentistica automotive italiana è destinato direttamente alla Germania. In termini concreti e finanziari, significa che ogni cinque euro fatturati dalle nostre aziende esportatrici di settore, un euro proviene in modo diretto dalle catene di montaggio e dai contratti di fornitura siglati con i colossi tedeschi.

Questa interdipendenza significa che qualsiasi minima oscillazione o rallentamento della domanda a Stoccarda o in Baden-Württemberg si ripercuote immediatamente, a cascata, nel cuore pulsante dell'industria italiana. Non parliamo di dinamiche astratte o di numeri su un foglio di calcolo, ma della quotidianità operativa che attraversa l'asse manifatturiero che va dal Piemonte alla Lombardia, fino all'Emilia-Romagna e alla Puglia. Quando una linea di montaggio in Germania elimina un turno o rallenta i ritmi di produzione spesso l'effetto domino si scarica nell'arco di poche ore nei capannoni di Torino, Brescia, Bergamo, Bologna e Bari.

Chi produce impianti frenanti di precisione, componenti meccaniche, cablaggi elettrici, stampi in alluminio o minuteria metallica non scopre la crisi leggendo i titoli dei giornali finanziari ma la tocca con mano ogni giorno quando guarda le griglie di pianificazione della cassa integrazione. La vive nel silenzio delle linee ferme, negli spostamenti di personale da questa a quella linea e soprattutto nelle prime ore dei gironi in cui rimane a casa senza lavorare. Per centinaia di piccole e medie imprese della subfornitura, la contrazione degli ordini tedeschi non rappresenta soltanto una flessione del fatturato, ma una minaccia diretta alla sopravvivenza stessa delle fabbriche, dei posti di lavoro e delle comunità locali che su quella filiera hanno costruito la propria stabilità.

Le multinazionali e la "trappola cinese". Il caso BMW.

Per capire la radice di questo scossone bisogna guardare a Oriente. Per anni BMW ha considerato la Cina come un mercato di sbocco, base produttiva e laboratorio tecnologico tutto in uno. Una scelta che ha garantito enormi economie di scala, ma che oggi si sta trasformando in un boomerang strategico.

È la cosiddetta trappola di localizzazione. Monaco ha investito pesantemente per produrre in loco, ma proprio questo radicamento rende oggi quasi impossibile e costosissimo ridimensionare gli impianti quando il mercato rallenta. Inoltre, essere presenti in Cina non significa più essere competitivi. Il prestigio storico dei marchi tedeschi non basta più per fare breccia sui clienti orientali.
I marchi locali praticano listini imbattibili sostenuti da una spietata guerra promozionale e sfornano e aggiornano modelli a velocità doppie rispetto agli standard europei. La preferenza del pubblico si è spostata su auto iper-connesse e native elettriche, settori in cui Pechino gioca in casa.

BMW sta provando ad adattarsi al modello cinese per salvare la pelle, ma paga uno scotto culturale. Sta mantenendo l'ingegneria tedesca ma spostando in Asia la progettazione, il testing di batterie e software ma in questo modo sta perdendo centralità industriale, mentre la Cina incassa know-how, occupazione qualificata e rafforza il proprio ecosistema. I recenti cali di vendite dimostrano che essere fisicamente presenti in Cina non significa assolutamente poter competere sul terreno del prezzo e dell'innovazione pura.

Un’onda lunga che travolge tutti

Il ridimensionamento della presenza in patria è la diretta conseguenza di questa spaccatura. BMW è infatti solo l'ultimo tassello di un mosaico che continua a sfaldarsi.
Porsche ha già messo a conto altri 5.000 tagli da qui al 2035, portando il totale delle uscite previste a quasi 9.400 lavoratori.
Volkswagen continua a ragionare su ridimensionamenti imponenti che rischiano di coinvolgere molte decine di migliaia di persone.
Mentre le scommesse azzardate sul mercato asiatico si rivelano un'arma a doppio taglio, il conto viene presentato sempre agli operai sulle linee tedesche ed italiane.

Dalle fabbriche alle urne. La destra e la propaganda reazionaria contro la transizione ecologica

Tutto questo non resta confinato tra le pareti dei capannoni, ma straborda con violenza nel dibattito politico. Per capirne la portata basta guardare alla Sassonia, cuore battente dell'industria automobilistica dell'Est tedesco, che si appresta a votare in un clima di profonda spaccatura sociale.
Lì si sta consumando un vero e proprio cortocircuito ideologico. La destra politica e frange del sindacalismo conservatore sono riuscite a inquinare e avvelenare un dibattito fondamentale come quello sulla giusta e necessaria transizione ecologica. Attraverso una spietata operazione di propaganda, l'ambientalismo sociale è stato trasformato nel capro espiatorio perfetto, accusato ingiustamente di smantellare l'apparato produttivo. Un abile scaricabarile che serve a nascondere la vera matrice della crisi ossia la fallimentare gestione del modello economico neoliberista, fatta di delocalizzazioni selvagge, dividendi distribuiti a pioggia e mancate strategie industriali a lungo termine.

Questa narrazione tossica ha cavalcato le paure dei lavoratori, traducendosi in un terremoto politico drammatico.

Il crollo dei partiti tradizionali: La CDU, incapace di offrire risposte alle contraddizioni del mercato libero, crolla dal 37,1% del 2021 al 22,8% dei sondaggi attuali.

Il partito di estrema destra AfD (Alternative für Deutschland), che sta strumentalizzando la rabbia sociale e colpevolizzando le politiche ambientali, vola dal 20,8% a un impressionante 41,6%. È un partito che difende in maniera strenua le politiche neoliberiste, che secondo chi scrive sono assolutamente la causa prinincipale della attuale crisi, e usa ossessivamente una retorica anti-immigrazionista e islamofobica.

Chi ha guidato la ristrutturazione neoliberista ha dato per scontato che la stabilità formale della fabbrica avrebbe garantito la tenuta democratica. Oggi quel patto sociale è distrutto. Continuare a derubricare il voto della Germania orientale a semplice "estremismo" significa nascondersi dietro una foglia di fico. Il vero nodo da sciogliere è la resa dei conti di un modello economico che ha svuotato il lavoro per tutelare i profitti, regalando la classe lavoratrice alle sirene della destra reazionaria.

Servono conversioni ecosocialiste, non semplici aggiustamenti di mercato

Mantenere in piedi la struttura industriale e occupazionale europea in questa fase storica non è una questione di semplici incentivi o di piccoli correttivi marginali. Richiede una rottura drastica e un cambio totale di prospettiva culturale e politica. Serve abbracciare una visione ecosocialista delle produzioni.

Non si tratta più soltanto di dare voce alle condivisibili richieste immediate della filiera, come quelle sollevate da sigle come l'ANFIA per contenere i costi energetici, semplificare l'accesso ai fondi di ricerca per le PMI e vincolare i contributi pubblici alla tenuta dei posti di lavoro. Occorre andare molto più a fondo. Tenere in vita il tessuto produttivo significa ribaltare le gerarchie economiche finora dominanti.

Significa dare centralità alle persone ed alla salute. Il valore di ciò che produciamo deve smettere di essere misurato esclusivamente sul margine di profitto o sui dividendi azionari. Al centro della politica industriale devono esserci la dignità dei lavoratori, la qualità della vita, il benessere della collettività e la tutela dei territori contro l'inquinamento e la devastazione ambientale.

La riconversione della filiera automobilistica deve essere guidata da un piano etico che non può che essere pubblico. La produzione deve orientarsi verso beni e tecnologie a basso impatto, utili alla collettività, garantendo la salute di chi vive attorno ai poli industriali e di chi lavora all'interno delle fabbriche.

Un'etica della produzione contro la logica del profitto significa che i finanziamenti pubblici e gli aiuti alla riconversione non possono più finanziare le manovre finanziarie dei colossi industriali ma devono essere legati a clausole sociali e ambientali vincolanti. Chi prende risorse collettive deve restituire stabilità lavorativa, sicurezza sanitaria e impatto ecologico positivo.

Continuare a gestire la crisi con le vecchie ricette del liberismo e dei tagli lineari significa condannare l'Europa alla deindustrializzazione e alla destra razzista che sta correndo in soccorso del sistema neoliberista e anti-operaio. Soltanto un paradigma ecosocialista capace di rimettere l'ambiente, l'etica, la classe lavoratrice, la cittadinanza e la salute davanti all'interesse del capitale, potrà salvare i nostri posti di lavoro e garantire una transizione davvero democratica e desiderabile.


FELISIANO BRUNI, COLLETTIVO OPERAIO MO AVAST! BARI