L'auto Elettrica È davvero un "Flop"?

 

L'Illusione dell'Endotermico, il Prezzo del Marchionnismo e dei suoi Ritardi Ideologici:
Di recente, la cronaca industriale locale ha rilanciato la narrazione secondo cui l'auto elettrica rappresenterebbe un "flop" e che sarebbe anche la causa primaria degli ammortizzatori sociali negli stabilimenti della componentistica. Tuttavia, attribuire la crisi manifatturiera alla transizione ecologica nasconde una responsabilità storica ben più precisa. La perdita di competitività dell'automotive italiano è l'esito del modello "Marchionne", che ha sostituito l'innovazione tecnologica con la compressione dei salari, il disciplinamento della forza lavoro e l'intensificazione dei ritmi di fabbrica.

Il Marchionnismo e la Compressione del Lavoro

Il "Marchionnismo", salutato per anni dalla narrazione mainstream come un miracolo manageriale e una moderna rivoluzione industriale, nasconde sotto la patina dell'efficienza globale un modello predatorio di ristrutturazione capitalistica. Come evidenziato dai rigorosi studi della sociologia del lavoro e dell'economia politica, la gestione di Sergio Marchionne in Fiat/FCA non ha fondato la propria competitività sull'aumento degli investimenti in ricerca e sviluppo o sull'innovazione sistemica di prodotto, bensì su un indebolimento delle garanzie contrattuali e su un' intensificazione dei ritmi produttivi.

L'introduzione del sistema WCM (World Class Manufacturing) e, soprattutto, della metodologia Ergo-UAS per la misurazione dei tempi di lavoro ha ridefinito la quotidianità della catena di montaggio. Dietro la facciata dell'eliminazione degli "sprechi" (muda), il lavoro è stato parcellizzato e saturato fino al limite biologico.

Le pause lavorative sono state drasticamente ridotte e ripartite in frazioni minime, riducendo i tempi di recupero psicofisico.

Ogni secondo della giornata lavorativa è stato vincolato a movimenti predeterminati, trasformando il lavoratore in un ingranaggio iper-calibrato e azzerando i "tempi morti" che storicamente garantivano la sostenibilità del turno.

La destrutturazione delle relazioni industriali e dei diritti

L'operazione Marchionne si è mossa fin da subito sul piano del disciplinamento giuridico e sindacale. L'uscita di Fiat da Confindustria e il successivo abbandono del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL) in favore del CCSL (Contratto Collettivo Specifico di Lavoro) hanno rappresentato un punto di svolta reazionario per le relazioni industriali in Italia.

Con l'accordo di Pomigliano e lo scontro aperto con la FIOM-CGIL, il modello ha imposto la logica del "prendere o lasciare": la sopravvivenza degli stabilimenti è stata subordinata all'accettazione di deroghe peggiorative sulle condizioni di lavoro.

Sono state introdotte rigide clausole di esigibilità che sanzionano il diritto di sciopero e limitano l'agibilità sindacale per le voci difformi, frammentando la solidarietà di classe all'interno dei reparti.

Competitività al ribasso contro innovazione reale

Il consolidamento finanziario del gruppo (la riduzione del debito e la fusione con Chrysler) è avvenuto a spese dell'infrastruttura industriale e sociale del Paese.

FCA ha progressivamente ridotto la spesa per lo sviluppo di motorizzazioni avanzate e piattaforme elettriche, accumulando un ritardo tecnologico strutturale rispetto ai competitor europei e asiatici.

La redditività è stata ottenuta non vendendo di più o creando prodotti rivoluzionari, ma riducendo il costo unitario del lavoro per prodotto, sfruttando gli ammortizzatori sociali pubblici e rendendoli parte strutturale delle produzioni ed infine delocalizzando le sedi fiscali e legali all'estero (Olanda e Regno Unito).

Il Marchionnismo ha tracciato la strada per la precarizzazione del lavoro industriale del XXI secolo. Non ha modernizzato il Paese attraverso l'eccellenza tecnologica, ma ha sdoganato l'idea che la redditività aziendale si ottenga privando la forza lavoro dei propri diritti fondamentali e comprimendone il valore economico ed umano.

L'uscita da Confindustria e la frammentazione contrattuale

La rottura strategica con il sistema contrattuale nazionale, concretizzata con l'uscita di Fiat da Confindustria e l'introduzione del Contratto Collettivo Specifico di Lavoro (CCSL) negli stabilimenti di Pomigliano d'Arco e Mirafiori, ha consentito all'azienda di derogare alle tutele generali del lavoro. Le ricerche evidenziano come questa manovra abbia ridotto drasticamente il potere contrattuale dei lavoratori marginalizzando le rappresentanze sindacali non allineate, creando un pesantissimo precedente di frammentazione contrattuale nel settore manifatturiero italiano. Abbiamo anche assistito alla sostanziale genuflessione da parte di alcune sigle confederali come Fim-Cisl e Uilm-Uil a questo modello.

Il World Class Manufacturing (WCM) e l'intensificazione dei ritmi

Attraverso la riorganizzazione della fabbrica basata sul World Class Manufacturing (WCM), l'azienda ha attuato un feroce saturamento dei tempi di lavoro. Le ricerche scientifiche hanno dimostrato che l'efficientamento non è derivato da reali innovazioni di prodotto o da nuovi macchinari di avanguardia, ma dall'intensificazione del lavoro dell'operaio attraverso la riduzione e la rigidità delle pause la saturazione dei tempi morti e aumento dei carichi di lavoro psicofisici per singolo addetto, la flessibilizzazione degli orari con turnazioni obbligatorie e ricorso unilaterale allo straordinario e la penalizzazione economica e disciplinare dei tassi di assenteismo, arrivando a intaccare diritti primari come la malattia o l'esercizio del diritto di sciopero.

La compressione salariale in cambio di "occupazione" e il rifiuto dell'innovazione

Il modello di sviluppo marchionnista ha imposto l'accettazione del ricatto occupazionale: concedere deroghe sui diritti e contenere i salari in cambio della promessa di mantenere la produzione in Italia. Mentre la redditività del gruppo veniva estratta attraverso l'incremento dello sforzo operativo e la finanza d'impresa (fino alla fusione con Chrysler e alla nascita di Stellantis), la dirigenza rinunciava a investimenti strutturali in Ricerca e Sviluppo.

Marchionne stesso bollò l'auto elettrica come un business anti-economico, arrivando a chiedere pubblicamente ai consumatori di non acquistare la Fiat 500e. Il disciplinamento della forza lavoro e il taglio dei costi operativi sono serviti in realtà a coprire questo immenso vuoto strategico e tecnologico, le cui conseguenze nefaste (cassa integrazione, competenze obsolete, de-industrializzazione) ricadono oggi interamente sui lavoratori.

La Subalternità dei Sindacati Confederali e il Blocco della Transizione nel 2015

Questo attacco alle condizioni di lavoro e la simultanea rinuncia alla transizione tecnologica sono stati resi possibili dalla complicità attiva e rinunciataria di ampi settori dei sindacati confederali. Firma dopo firma, le burocrazie sindacali hanno accettato il ricatto dell'occupazione in cambio di deroghe contrattuali e perdita di potere negoziale nelle fabbriche, rinunciando a svolgere un ruolo di controllo strategico sulle scelte industriali e di conversione tecnologica di FCA.

Il 2015 avrebbe dovuto rappresentare uno spartiacque. Con l’esplosione dello scandalo Dieselgate, la tecnologia endotermica mostrava al mondo non solo i suoi limiti ecologici, ma anche la sua fragilità etica e industriale. Mentre i grandi player internazionali della mobilità iniziavano a ricalibrare gli investimenti verso l’elettrificazione e l’innovazione tecnologica, l’Italia sceglieva l'immobilismo mascherato da difesa dell'occupazione.

Un ritardo strutturale le cui radici affondano nell’asse di convergenza tra settori della destra politica, burocrazie sindacali conservatrici e la dirigenza dell'allora FCA (Fiat Chrysler Automobiles), con il risultato di condannare il sistema-Auto nazionale a una dolorosa subalternità.

Il conto di questa strategia sconsiderata viene pagato oggi dalle lavoratrici e dai lavoratori. Avendo puntato tutto sul disciplinamento della forza lavoro anziché sul reskilling e sulla riconversione delle piattaforme, gli stabilimenti italiani e la filiera dell'indotto si ritrovano con competenze produttive drammaticamente obsolete.

La cassa integrazione ad oltranza, i contratti di solidarietà, gli incentivi all'esodo e i licenziamenti nelle aziende della componentistica non sono l'effetto dell'auto elettrica, ma il frutto maturo di due decenni di un modello industriale e sindacale che ha consumato le energie del lavoro italiano senza lasciare alcun patrimonio di innovazione tecnologica su cui fondare la produzione del futuro.

I dati delle vendite

Come dimostrano i dati di vendita pubblicati da ACEA e UNRAE, l'auto elettrica rappresenta la direttrice dominante del mercato europeo. Continuare a descrivere la transizione come un "flop" serve soltanto ad assolvere le dirigenze aziendali che hanno spolpato le fabbriche e la politica che non ha saputo pretendere piani di politica industriale.

Nell'Unione Europea la vendita di auto elettriche (BEV) è salita al 19,70% mentre ,le auto alimentate a diesel sono scese al 7,70%. In Cina le vendite di auto elettriche hanno superato il 50% mentre le auto diesel sono sotto il 3%. In Italia, grazie agli incentivi statali, si riscontra una crescita delle vendite delle auto elettriche al 10,1% e un crollo delle vendite di auto diesel al 12,4% con una decrescita costante.

"Trattare la forza lavoro come una risorsa da spremere sulla catena di montaggio e rifiutare l'innovazione tecnologica ha condannato l'automotive italiano all'irrilevanza. La transizione a produzioni ecologicamente sostenibili non è la causa della crisi, ma l'unica via d'uscita."

Superare la logica del Marchionnismo richiede fare una critica sia al modello economico che a quello sindacale che hanno consentito ad esso di affermarsi con tanta facilità. Vincolare ogni euro di sussidio pubblico a piani di riconversione tecnologica sostenibile per tentare di colmare in tutti i modi il gap tecnologico che l'Italia ha accumulato rispetto a tutti gli altri paesi , studiare piani di reskilling pubblici e avanzati per i lavoratori e introdurre finalmente una riduzione dell'orario di lavoro a parità di salario per permettere la formazione permanente delle maestranze ed infine pretendere di operare un reintegro delle tutele contrattuali e un ripristino della centralità dei diritti dei lavoratori prima dei profitti e dei dividendi tra i soci.

Riconquistare il Lavoro Dignitoso e l'Innovazione dentro lo schema dell'ecologismo e della tenuta sociale.

Chi oggi definisce l'elettrico un "flop" sta compiendo un'operazione ideologica di distorsione della realtà, facendo leva sulla frustrazione di chi oggi vive una condizione di impoverimento. La crisi delle fabbriche italiane non nasce a Bruxelles né nei motori a zero emissioni, ma nelle scelte strategiche di un capitalismo predatorio e con l'assenso di quei sindacati che fino ad oggi rivendicano certe scelte che hanno precarizzato il lavoro e rifiutato il futuro. Per salvare l'automotive italiano occorre ripartire dal lavoro con diritti, da investimenti pubblici condizionati e dalla messa a valore dell'eticità delle produzioni al servizio della comunità

FELISIANO BRUNI – COLLETTIVO OPERAIO MO AVAST! BARI